春运大幕正式拉开,交通运输部预期民航春运客流量增速同比增8.4%,增速继续领跑各类交通方式。国新办新闻发布会提及春运民航加班17600班,测算其占正班比重的2.7%,远低于去年同期5.6%的水平。
招商证券交通运输行业首席分析师苏宝亮在进门财经路演时认为,中期中国三四线航空出行崛起,渗透率空间较大。春运旺季如火如荼进心中,从春运 40 天预订同比数据来看, 量价齐升。
一、低成本航空简介
低成本航空是指一些航空公司在满足飞行安全标准的前提下,通过将一些传统航空包含于票价中的服务进行剥离,有偿提供除了航空位移之外的其他服务,从而降低公司运营成本,降低常规票价,吸引更多旅客,达到持续经营的目的。
低成本航空成立的40多年间,以低票价为基础,坚持薄利多销,如今低成本航空领域已经席卷美洲、欧洲、亚洲等全球航空市场,成为航空业中发展较快的领域之一。
1、低成本航空的典型特征
总体来看,低成本航空具有以下几个明显特征。
1)薄利多销,低价格高性价比。低成本航空以低票价为最主要优势,通过较廉价快捷的航空服务来吸引大量价格敏感型客户,坚持薄利多销的理念。
与传统航司相比,低成本航空的客户公里收益较低。例如国内低成本航司代表--春秋航空比三大航的单价低30%-40%,2018年春秋航空的客公里收益为0.37元,仅为三大航客平均公里收益的71.2%。
2)高客座率+高飞机日用率。由于低成本航空需要提升运营效率来摊薄成本,因此高客座率和高飞机日用率则成为了该类型航空公司的典型特征。一般来说,大部分低成本航司客座率保持在85%以上,飞机日利用率保持在11-12小时。
3)单一化机型+单一舱位。单一化的机型配置有利于通过集中采购来降低飞机购买和租赁成本,也可以减少自备航材采购成本及减少备用发动机数量、降低维修成本、人员培训特别是飞行员的培训费用。通常以A320或B737系列客机为主。另外,通过取消两舱,改为单一舱位,显著提高飞机的运输能力。
4)低管理费用+低销售费用。低成本航空公司维持低人机比,提高员工工作效率,精简人员配置以减少40%的人员费用,把管理成本控制在2%左右,低于传统航空公司的4%。
同时,通过收益管理系统、信息技术来提高运行效率,降低管理费用。并且通过网上直销降低代理成本,从而降低销售费用。
2、低成本航空诞生于美国,兴盛于欧美,近年来在亚洲发展迅猛
美洲:1971年,全球第一家低成本航空公司--美国西南航空公司成立。其低票价策略在美国取得成功,并在美国航空运输业长期保持飞行安全、航班正点、旅客满意率三项重要指标的领先地位,激励了其他低成本航空公司的成立。
欧洲:上世纪90年代,随着欧洲对航空管制的放松,欧洲的低成本航空公司发展迅猛,增加。但是低成本航空产业在亚太地区整体水平与欧美等发达国家相比,还有较大差距。
亚洲:21世纪初,位于马来西亚的亚洲航空成立,成为亚洲发展最快、规模最大的低成本航空公司。目前,亚太地区的低成本航空产业正处于扩张增长期,新的进入者不断中国:低成本航空在我国起步较晚,2005年我国出现第一个低成本航空公司—春秋航空。
在2013年全国民航工作会议上,中国民航局提出了促进低成本航空发展的指导意见,全面推进航空大众化战略,推动低成本航空发展。
目前中国低成本航空公司的竞争格局逐渐向多元化发展,先后有春秋航空、西部航空、中国联合航空、九元航空、成都航空、祥鹏航空进入低成本航空队列。
瑞安航空成功转型为低成本航空,是欧洲出现的第一个低成本航空公司。目前,欧洲的航空运输市场基本形成“3+2”的格局,即:3个大型传统航空公司(英国国际航空集团、法荷航、汉莎)、2个主要的低成本航空公司(瑞安、易捷)。
全球范围内,低成本航空发展趋势明显。从全球范围看,2009年至2018年十年间,全球低成本航空的国内航线市场份额从24.7%提高至32.5%,国际航线市场份额从5.6%提升至12.7%;亚太地区的国内航线市场份额从16.1%攀升至28.8%,国际航线市场份额从3.7%提升至7.9%。低成本航空市场份额提升趋势显著,发展预期可观。
二、低成本航空的产生和发展—从美国和欧洲谈起
1、美国:低成本航空的源头
1)管制放松与经济危机催生低成本航空的崛起
低成本航空是政府放松对国内市场规制的直接产物。1978年,美国《航空业放松管制法》的出台标志着美国成为世界上第一个放松管制的航空市场,自此在国内市场上航空公司获得充分的自主权,可以自主决定票价、机型、运力和班次,自由进入或退出航线运营。
在这一背景下,低成本航空开始进入市场。但那些早期的低成本航空公司大多都失败了,要么是因为他们缺乏充足的资金而不能与大型航空公司抗衡,要么就是因为他们没有提供满足旅客需要的航班,且机型过时、效率低。
90年代初期,新一代的低成本航空公司在欧美开始涌现。这些低成本航空公司用比早期的低成本航空公司更为雄厚的资金和更为先进的飞机来经营,重写了世界航空经济。
经济低谷期传统航空亏损严重,低成本航空表现显眼。20世纪80年代末,世界经济步入周期循环的低谷,全球航空业面临严酷的外部生存环境。
然而,大部分航空公司在此前经济形势尚好的条件下,大量订购和接收的新飞机,以及过分乐观地投入基础设施建设,使航空业产生了运力过剩和成本过高的严重问题。
结果,在90年代的前4年里,世界航空业遭受了数十亿美元的经营亏损,其中美国各大航空公司损失最严重。
此时以低成本策略著称的美国西南航空公司一枝独秀,不仅年年盈利,而且在美国航空业中始终保持飞行安全、航班正点和旅客满意率三项重要指标的领先地位。西南航空公司的成功经验,引发了航空运输行业的低成本革命。
低成本航空在美国航空格局中地位凸显,客运量占比呈上升趋势。经过四十年的发展,低成本航空在美国航空市场份额已超三分之一,并且成为美国航空市场增量的主要贡献力量。2018年,西南航空客运量占比为18.40%,营业收入占比为11.72%。
2)美国典型低成本航空—西南航空
低成本航空的领跑冠军—西南航空。西南航空创立于1971年6月18日,开创了航空旅行低成本时代,创造出低成本、直飞、多枢纽基地的航线网络运营模式,改变了美国乃至世界航空市场格局。
从1973年开始到2018年,西南航空保持了整整46年连续赢利的记录。目前,西南航空的99个航行目的地遍布40个州和10个接近国际的国家,每天运营超过4000个航班。
连续盈利46年,市值逐渐攀升。西南航空自成立第二年起就保持盈利状态,截止2018年已经实现连续46年盈利的优秀成绩。2018年,西南航空实现净利润24.65亿美元,同比-26.57%。从行业来看,西南航空的净利润水平高于行业平均。
西南航空的超强盈利能力主要来源于以下几个方面:
超高运营效率,超强成本控制
短程点对点、快速返航模式下的低成本航空服务。西南航空聚焦客户的核心需求,提供城市之间的短途点对点直飞,快速返航战略下尽量减少飞机在地面的停留时间,提高飞机使用率,从而降低了固定成本。
对比西南航空和全服务航司(达美、美航)的经营数据,我们发现西南航空平均航距偏短,大约保持在700km左右,以点对点的中短程为主;飞机机龄为8-10年,低于达美航空(14-16年),与美航相当;单位ASM扣油营业成本约为6-9美分,低于达美航空(7-11美分)。
与其他低成本航司相比,西南航空由于主要运营二线机场,客流量相对小于一线机场,因此呈现航距偏短、客座率偏低的特征。
辅助收入持续贡献盈利
辅助收入指除客运、货运收入以外,来自有偿机舱服务和其他与航空出行相关的产品销售与增值服务的收入,并包含逾重行李收入。西南航空提供的辅助服务包括EarlyBird登记、升级登机、运输宠物和举目无亲的未成年人等。
据CarTrawler《2019年航空公司辅收年度报告》,目前全球低成本航空辅助收入占营收份额普遍较高,越来越成为其核心盈利来源。2018年,西南航空实现辅助收入40.49亿美元,占总营业收入的18%。
公司软实力强,构建了独特的关系协调机制
从地方性客运商发展为主导全国市场的实力派,西南航空制胜核心在于构建独特关系的能力。西南航空的成功可以从赫伯的卓越领导力、高度重视“关系”的文化、“快速返航”战略以及“关系协调机制”中找到答案。
1)快速返航的经营战略
传统的经营战略中航空公司通常依靠“中枢辐射的航线系统”获得定价权,而西南航空采用“点对点”的航线结构与“快速返航”的战略。由于西南航空将重点放在短途线路上,加上短途飞行自身固有的效率劣势,这使得快速返航对于取得营运成功显得尤为重要。
快速返航意味着飞机要尽可能迅速地从停机坪处回航,从而使飞机停留在地面的时间变得最少,因为对于一家航空公司来说,它在地面上的时间属于非营收性生产时间。快速返航相当于减少了固定成本,降低了短途飞行在固定成本方面的劣势。
2)关系协调机制
统筹协调在航空业中发挥着关键性的作用,因为空运服务的核心流程之一“航班起飞流程”,需要在紧张的时间限制下进行高水平的统筹协调才能取得圆满成功。
然而,长期以来参与起飞流程的各员工团队之间职能界限森严,员工地位差距悬殊,这使统筹协调很难实现。
统筹协调似乎是西南航空竞争力的源泉——帮助它通过快速返航来降低成本,进而交付价廉准时的服务。
2、欧洲:低成本航空的发展
1)低成本航空占据欧洲市场重要地位
上世纪90年代,随着欧洲对航空管制的放松,欧洲的低成本航空公司发展迅猛,瑞安航空成功转型成为低成本航空,是欧洲出现的第一个低成本航空公司发展迅猛。
目前欧洲的航空运输市场基本形成“3+2”的格局,即:3个大型传统航空公司(英国国际航空集团、法荷航、汉莎),2个主要的低成本航空公司(瑞安、易捷)。
多年来,这些有竞争力的低成本航空在欧洲大陆持续拓展业务,运输量和周转量均屡创佳绩。从宏观上来说,低成本航空在欧洲的市场占有率保持较高水平。据CAPA统计,2018年欧洲前20大航空集团中,低成本航企占六个;前5大航空集团中,瑞安和易捷分别占据第二、第五名。
2)超低成本航空的践行者—瑞安航空
瑞安航空是欧洲低成本航空的领跑者,也是超低成本航空模式的践行者。瑞安航空创立于1985年,是欧洲最大的廉价航空公司,拥有超过19,000名高技能航空专业人员,航班准点率达到欧洲第一,并拥有34年行业领先的安全记录。
一直以来,瑞安都严格遵循美国西南航空的商业模式,并在此基础上发展出了超低成本航空模式。
营收稳定增长,总体连续盈利。瑞安航空作为欧洲最大的廉价航空,保持了良好的经营业绩,营业收入实现持续增长,除2008年均实现盈利。
2018年,瑞安航空实现营业收入89.14亿美元,同比增长6.47%,实现净利润10.25亿美元,同比下降39.64%,这主要受国际油价上升、欧元贬值等因素的影响。
超低成本支撑下的超低票价。瑞安航空首创超低成本经营模式,超低票价为瑞安航空带来了有利于业务增长的品牌效应,且超低票价无需缴纳燃油附加税。
运营成本的有效控制是实现超低票价的基础,瑞安航空的营业成本也显著低于其他低成本航司。2018年,瑞安航空每ASM营业成本(除燃油)仅为4.3美分,平均客运票价仅为45.1美元。
三、中国低成本航空起步较晚,但潜力巨大
1、中国低成本航司的发展现状
我国低成本航空起步晚,目前市场占有率低。与欧美等发达地区不同,我国低成本航司起步较晚,2005年才成立第一家低成本航司,2018年整体市占率不到10%。
现阶段我国低成本航空公司的发展主要有以下两种情况:一类是独立成立的低成本航空公司,以春秋航空为代表,另一类由传统全服务航空公司下属公司转型为低成本航空公司或成立新的低成本航空子公司,包括中国联合航空有限公司、西部航空有限责任公司、云南祥鹏航空有限责任公司和九元航空有限公司等。
低成本航空产业作为新兴的产业,其发展受到了民航局相关政策的深刻影响,总体来看,政策相对偏紧。按照历次民航局的政策调整中对低成本航空以及民营航空的政策变化,可分为相对限制、逐步开放、限制发展、引导与促进、严格规范五个阶段:
第一阶段:民航局对低成本航空的相对限制阶段
1999年初,为解决民航业全面亏损困境,国家计委和民航总局联合发布了《关于加强民航国内航线票价管理,制止低价竟销行为的通知》,规定航空公司不得擅自降低票价,不得以任何名义进行折扣销售,并于2000年4月开始实行航线联营措施,涉及国内25家航空公司,150条航线,占航线总量60%以上。
该政策的实施限制了各航空公司对票价的定价能力,相对限制了中国低成本航空产业的发展。
第二阶段:民航局对低成本航空的逐步放开阶段
随着航空产业的盈利能力提升与产业的逐渐成熟,中国民航总局决定对航空票价的限制逐渐放开,于2005年6月在上海虹桥机场首次组织“春秋航空公司旅客服务差异听证会”,并同意春秋航空公司实行差异服务来降低成本以实现降票价,使旅客得到更多实惠。这标志的中国低成本航空产业迎来了新的发展机遇。
2005年首家民营航空进入市场。2005年国务院和民航局陆续颁布了“非公36条”和《国内投资民用航空业规定(试行)》,鼓励和支持民营资本投资民航业。2005年奥凯航空实现首航,标志着中国第一家民营航空正式进入中国航空市场。
第三阶段:民航局限制民营航空发展
2007-2010年暂停受理新航空公司的申请。民航局于2007年下发通知,表示未来三年暂停受理新设航空公司的申请。2010年突发“伊春8.24空难”,民航局继续暂停受理新设航空公司,并提高现有航空公司设立子公司、分公司的门槛。
第四阶段:民航局对低成本航空的进一步引导与促进发展阶段
2013年民航局放开民营航空审批,掀起了国内航空市场第二轮民营航空热潮。
2014年2月民航总局印发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》。从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境、加大政策扶持等六个方面提出多项政策保障措施,进一步促进低成本航空的发展。这是民航总局首次对促进低成本航空产业发展正式发文,奠定了低成本航空企业的迅速发展的开端。
2016年11月1日起中国民用航空局、国家发展改革委开始执行的《关于深化民航国内航空旅客运输票价改革有关问题的通知》进一步扩大市场调节价航线范围,票价管制航线范围的开放促进了航空旅客运输票价的市场化,提升了低成本航空企业的竞争力。
现阶段:提高门槛,严格规范民航发展
2016-2018年提高航空市场准入门槛,严控飞机引入,控制航班总量,调整航班时刻结构。民航的快速发展与空域资源以及计划时刻总量不足的矛盾越发突出,民航局开始规范和加强行业监管,控制行业的总体运力。民航供给侧改革趋严,民营航空牌照收紧,低成本航空市场进入壁垒提升。
2、大众化航空出行大势所趋,低成本市场潜力较大
从中国来看,宏观经济下行+因私出行占比提升,我国低成本航空市场份额将面临较大提升。居民消费升级,旅游、探亲等因私出行成航空需求新的增长点,乘机旅客的票价敏感性增强。
随着经济发展以及人均可支配收入水平的提升,恩格尔系数不断下降,居民将更多收入用于旅游娱乐、交通出行等用途。
在过去十年中,因私出行比例持续提升。与强调及时性而价格弹性相对较小的公商务出行不同,因私出行的旅客更加关注出行成本控制与性价比高低,对出行时间要求相对宽松。航空需求的结构性变化使得旅客对票价的关注性与敏感度都得到显著提高,这为低成本航空创造了广阔的市场。
在经济形势相对下行的背景下,因私出行的旅客对票价敏感性得到放大,对于票价相对低廉的低成本航空航空需求旺盛,预期支撑低成本航空快速发展。
根据亚太航空中心统计,2018年,我国低成本航空占国内航线市场份额为9.7%,尽管目前低成本航空公司市场份额仍然较少,但随着中国民航局出台进一步促进低成本航空发展的相关政策,以及国内需求的日益旺盛,未来市场前景广阔,我们预计未来低成本航空市场份额将以年均10%以上的速度增长,截至2030年有望达到20%-30%。
3、中国低成本航空的引领者——春秋航空
春秋航空有限公司于2004年11月1日在上海成立,初始注册资本为8,000万元,其中春秋国旅出资4,800万元、春秋包机出资3,200万元,分别占注册资本的60%、40%。
2010年春航有限股东会同意,并经中国民航局《民航企业机场联合重组改制许可决定书》批准,春航有限的股东春秋国旅、春秋包机、春翔投资及春翼投资共同作为发起人,春航有限整体变更为春秋航空股份有限公司。2015年公司在上海证券交易所挂牌上市,成为国内第一家民营上市航空公司。
与西南航空、瑞安航空具有类似的经营模式。针对航空大众市场中价格敏感型客户,为了确保以最低的价格提供基础的航空运载服务(核心业务),在一切与安全无关的并能够节约成本的地方厉行节约(价值主张),以“两单”、“两高”和“两低”为特征,供具有竞争力的低票价,薄利多销,并构筑竞争。
对比我国全服务航司,春秋航空盈利能力稳定,客收较低,飞机利用率较高,销售费用、管理费用较低。
1)收入端具有显著竞争力。客公里收入(元/人·公里)反映客货运价水平,我国航司现行国内客票价格是以每人每公里0.75元作为基准价的,上浮不得超过25%即不超过0.94元,下浮不设限;最新版基准价计算有所调整。从历年的数据中可以看到,春秋航空客公里收入低于三大航和吉祥约20%-30%。
2)运营效率(客座率和飞机利用小时数)行业领先。春秋航空客座率高于三大航约10pct,2019H1春秋客座率91.7%,同比上升2.4个pct。飞机利用小时数约11小时,高于三大航约1小时。2019H1春秋航空的飞机日利用率11.19小时,同比提升0.08小时。
3)销售费用+管理费用显著低于上市航司。2018年来,春秋航空销售费用率保持在2%左右,比三大航和吉祥至少低了2个百分点;而管理费用率在2019年上半年也降到了1.8%,为上市航司中最低。
4)单位航油成本五大航最低。公司近年来单位ASK油耗不断下降,18年单位ASK耗油量仅为19.18吨/百万座公;单位航油成本为0.103元/座公里,在五大航中处于最低,而中国国航/南方航空/东方航空/吉祥航空分别为0.141/0.137/0.138/0.114元/座公里。
除了单一机型+年轻机队具备的原生低油耗优势以外,公司在2018年上半年成立专项小组,开发一套能够监控飞行员、飞机和航班等所有动态数据的系统,优化飞行计划。在油价上涨的大环境下,公司节油精细化管理的效果逐渐释放,2018年单位油耗较2017年下降3.2%。
4、对比国外低成本航司,春秋航空仍有发展不足
总体来看,由于地理条件、行业政策和国家交通体系的限制,我国低成本航空仍面临一些发展障碍。因此,虽然春秋航空的整体运营效率较高。
即使我国低成本航司无法达到西南航空的体量,但低线城市的快速发展使得下沉航空市场仍然有较大发展空间,2030年低成本航空市场份额将达20-30%。如果未来中国民航在票价改革和辅助收入上采取更加灵活的政策,我们相信作为中国低成本航空龙头的春秋航空将获得更大的发展活力。
四、投资建议多重因素边际改善,航空股的春天来临:
1)B737Max暂停生产,2020年中国民航ASK增速将迅速下降到6.5%左右。目前全球未交付订单4600架,全球运力供给端明显受限。
2)中期中国三四线航空出行崛起,渗透率空间较大。即使考虑高铁网络分流影响,中期中国民航每年人均乘机次数至少超过1次。未来三四线航空出行需求将崛起,低成本航空市场份额2030年将达20%-30%。
3)中美双方就第一阶段经贸协议文本达成一致。此举将促进两国关系缓和,人民币汇率将企稳甚至升值。虽然美伊冲突升级,但原油供需仍然维持平衡,中期油价将恢复理性。
4)春运旺季即将来临,从春运40天预订同比数据来看,量价齐升。
5)央行降准开启货币宽松,基建托底将有利于航空行业需求复苏。
文章主要内容为招商证券交通运输行业首席分析师苏宝亮在进门财经路演核心观点
版权声明
本文仅代表作者观点,不代表本站立场。
评论