环保！减排！航运业的2019

资料图／transportenvironment.org/

2019年的航运业，依然在缓慢复苏的通道中运行，虽然有中美贸易冲突走向不确定的阴霾，但大多数航运企业业绩继续改善，利润持续增长。在2019年，越来越严格的环保要求对航运业的影响更加突出，应对国际海事组织（IMO）2020限硫令成为航运业贯穿全年的“重头戏”，其应对情况如何也直接决定航运业2020年的“年景”好坏。除了2020限硫令，应对碳减排也在2019年进入更多航运企业的日程，作为IMO的下一个环保议题以及欧盟极力推动的环保内容，碳减排对航运业的影响将比限硫令来得更加猛烈。

2019年，航运业的环保“战车”装载了更多内容，并带领航运业义无反顾地朝着节能减排方向坚定前行。

“花式”应对限硫令

2020限硫令要求，自2020年1月1日起，排放控制区之外的船舶燃油含硫量由之前的3.5%降至0.5%以下，航运企业可以通过安装废气洗涤器、使用低硫油、应用液化天然气（LNG）等新燃料三种方式来满足这一法规要求。但不论采用哪种应对方式，都意味着不菲的资金投入以及因改装或使用不同燃料带来的运营风险。正是出于对各种方案利弊权衡的纠结和不确定性的担忧，多数航运企业选择采用多种方案应对：一部分安装废气洗涤器，一部分使用低硫油，一部分采用LNG动力或LNG—ready设计。这样“花样”应对2020限硫令的好处，就是避免风险太过集中。在2019年，来自航运企业的大量废气洗涤器订单投放市场，直接将该市场变为卖方市场（相关阅读：废气洗涤器：一边被质疑，一边成传奇）；大型能源企业进入提供低硫燃油的队伍，为减轻航运企业对低硫油短缺的担忧起到一定作用；也有大型航运企业计划将LNG动力应用于船队中高达50%比例的船舶上，如马来西亚的MISC Berhad等。

在航运企业的焦虑不安中，2020限硫令如期而至。2020年1月2日，普氏能源资讯的数据显示，上海高硫燃料油380厘沲（cst）加油价格为每吨417美元，低硫燃料油加油价格为每吨700美元；新加坡高硫燃料油380cst加油价格为每吨347美元，低硫燃料油加油价格为每吨700美元。由于2020限硫令实施之初低硫油的短缺以及高硫油的大量过剩，导致高低硫油的价差高达300美元左右，这让选择在2020年1月1日限硫令实施后使用低硫油的航运企业大呼“肉疼”，而让那些大比例选择安装废气洗涤器的航运企业则大喜过望，甚至计划进一步追加订单。因为按照这种差价，安装了废气洗涤器被允许使用高硫油的一艘15000TEU集装箱船每天可节省约30000美元燃油费用，一艘好望角型散货船每天可节省10000美元燃油费用，不到一年就能收回成本。

2020年1月1日后，大多数船东还是将使用低硫油应对限硫令（相关阅读：如何用好低硫油？不只是船东的必答题！）。为了降低燃料的价格波动风险，许多大船东已经在2019年提前锁定了低硫油库存，而那些没有签署相关合同的船东，则可能不仅会承担高昂的成本，而且将面临低硫油短缺的问题。2019年，许多航运企业还针对低硫油黏度变化大、润滑性降低、稳定性差、兼容性不足、燃烧性差、残留催化颗粒影响大、微生物污染等可能导致的问题制定了预案，然而，一些在2019年已使用低硫油的船舶还是发生了燃油分层等问题。燃油分层问题最主要的原因是不同参数的燃油混合。由于部分低硫油本身就是通过混合方法生产出来的，加上船舶在不同港口加注的燃油不可能在产品参数上完全一样，使用混合低硫油几乎不可避免。分层致使轻质燃油悬浮在上面，重质燃油沉淀在下面，在加温过程中，轻质燃油会发生气化，进而导致烧毁气阀等事故出现。可以预见的是，这种低硫油使用“阵痛”不会仅在2019年发生，而是会在未来相当长一段时间里困扰航运企业。

至于将LNG动力作为硫减排选项的船东，则比选择前两项的要少得多。选择在船队约50%船舶中安装废气洗涤器的地中海航运则直接表示， LNG不是应对2020限硫令的燃料选择，因为港口可用的LNG加注设施太有限。但是，依然有一些航运企业寄希望于采用LNG动力来降低硫排放，马士基、达飞轮船就是如此。这些企业均在2019年进行了LNG动力与其他方案的对比试验。

2019年，航运业在硫减排方面的努力将航运业朝环保的方向推进了一大步。

未雨绸缪碳减排

就在航运业都在为迫在眉睫的硫减排绞尽脑汁时，2019年，航运业中的一些领军企业已经在为海事环保道路的下一个路口——碳减排做准备了（相关阅读：航运业减碳：谁才是“终极大BOSS”？）。

2019年9月，“零排放联盟”在联合国气候行动峰会上成立，由海事、能源、基建、金融行业中的龙头企业组成，包括马士基、德迅、联合利华、嘉吉、壳牌、曼恩、花旗集团等60多家行业巨头。随后，还有宝马、Oldendorff Carriers 、现代商船、海虹老人等企业相继加入，目前，成员单位已经接近100个。“零排放联盟”的目标是，到2030年，能够拥有适合远洋运输、具有商业可行性的零排放船舶，实现零排放既定目标；到2050年，国际航运业的年度温室气体排放总量将比2008年至少降低50%。

与限硫令不同的是，参与碳减排的“队伍”覆盖面更加广阔，其中不仅有航运企业，还有制造商、贸易商、金融机构、船配企业等。而制造商与金融机构的加入将为航运业碳减排带来最强大的助力。由于制造商是重要的货主，在选择使用什么样的船舶来运输货物时占据主导地位，如果制造商倾向于选择低碳船舶，那么将带动航运业订造更多的低碳船舶。“零排放联盟”中的大众、宝马等集团就承诺，今后逐渐过渡到只使用零排放的汽车运输船。这种态度必将促使越来越多的高污染、高排放船舶被闲置，更多的航运企业加入碳减排的队伍中来。金融机构的导向作用则更加明显，为什么样的船舶提供融资，不为什么样的船舶提供融资，将直接决定市场上订单的类型，甚至船舶技术的发展方向，金融机构加入“零排放联盟”，将促使航运业在碳减排的环保道路上走得更远。其实，在“零排放联盟”成立之前的2019年7月，11家航运融资银行还建立了“波塞冬框架”，表示未来将把环保因素等作为发放新航运贷款的优先条件，旨在让船舶融资支持航运业在2050年实现温室气体排放量减半的目标。这11家银行的船舶融资规模约占全球总量的20%，约1000亿美元。2019年“零排放联盟”及“波塞冬框架”的建立表明，航运业碳减排已然没有回头路。

实现碳减排甚至零碳排放比硫减排要复杂得多。正如马士基相关负责人所说:“航运业的脱碳需要无与伦比的创新才行。”“实现航运业脱碳唯一可能的途径是完全转变为使用新型碳中和燃料及供应链。”为此，2019年，包括马士基、诺顿航运、地中海航运等在内的航运企业均与业外企业合作，对接近于零排放的替代燃料进行了持续试验，其中开展最多的是生物燃料试验。

诺顿航运是第一家在大型远洋船上使用碳中性生物燃料为动力的航运企业。早在2018年9月，该公司就成功进行了相关试点，2019年，又与一家可将生物素中木质素的部分用于燃料生产的企业合作进行实船应用试点。2019年初，马士基宣布，在Triple-E集装箱船上混合使用了高达20%的第二代生物燃料，在荷兰鹿特丹到中国上海间往返航行2.5万海里。这是全球最大规模使用第二代生物燃料进行的航行试点，将减少150万千克二氧化碳排放和2万千克硫排放。达飞2019年进行的第二代生物燃料试验，由低碳船用燃料供应商GoodFuels开发，此前已经过3年的精密测试。该燃料成分完全来自森林残留物和废油产品，同化石燃料相比，可减少80%~90%的碳排放，几乎没有硫氧化物排放，而且与重油几乎等效。2019年12月，地中海航运也宣布使用30%生物燃料混合燃料，此前该公司完成了10%生物燃料混合燃料试验。

这些航运业领军企业加入生物燃料混合燃料试点队伍，并在2019年加大试点力度，表明其对生物燃料在碳中和作用中的充分认可，并已将生物燃料作为未来大力发展的替代燃料。然而，试点是一回事，但要通过成熟稳定的工艺进行大批量生产则是另外一回事。目前来看，生物燃料大批量生产还存在来源不足等问题。此外，生物燃料推广使用的障碍还在于，价格远高于燃油以及LNG，而且加注点需要大规模建设。如何让航运企业“用得起”而且还有使用它的积极性，还有很远的路要走。值得一提的是，虽然美国的航运企业没有高调进行生物燃料应用试验，但美国海军却早已是混合生物燃料的使用者，美国海军计划在今年使用的全部能源中有50%来自生物燃料。

航运业积极开展碳减排，其中不仅有来自IMO法规的压力，还有欧洲等单方面推动碳减排的压力。2019年12月12日，《欧洲绿色协议》发布，提出“让欧洲成为全球首个碳中和大陆”，并可能面对包括航运业在内的多个行业推出“气候税金”。2019年年末这一碳减排方面的重磅信息，无疑将进一步推动航运业开展碳减排。也是在2019年年末，全球主要航运协会共同提议设立绿色研究基金，通过对船舶燃料强制性征收每吨2美元的费用，计划在未来10年内筹集50亿美元，用以开发新技术、帮助航运业实现减排目标。他们认为，要达到IMO的减排目标，需要研发零碳技术和推进系统，例如氢和氨、燃料电池、电池和可再生能源产生的合成燃料等，这需要大量资金投入。这一提议若得到回应和实践，将意味着未来航运业的碳减排将在2019年的基础上加速前进。